)高铁上的盒饭，从15元到45元不等，但不知什么原因，很少有人能买到低价盒饭。45元的盒饭，价格与内容严重不符，多数旅客不愿为之买单。这些不受欢迎的盒饭来自动车高铁列车餐饮加工配送基地，从装箱到上车，不超过12小时，比起前高铁时代能吃出头发、铁丝的盒饭已经卫生很多，但远算不上好吃。
可是，这并不是中国火车餐的本来面目。《悦食Epicure》在走访了各大铁路局之后，惊讶地发现，从解放初期到上世纪80年代，那是火车餐的黄金时代。
上世纪80年代初的一个冬天，季洁首次出现在中国铁路的餐车上。她胸前垂着麻花辫，眼睛盯住餐桌上一瓶葡萄酒。墨黑的玻璃瓶，白色标签上龙飞凤舞地写着：丹凤——这是陕西东南丹凤县的著名品牌葡萄酒，在这之前，她只是听说，从未见过。
几个小时后，她完成了从懵懂少女到服务员的转变，紧跟年长同事，推着装满150个盒饭的餐车，在人群中寸步难行。放下羞怯，是上餐车的第一步，她窘迫地扯着嗓门喊：让一让，都让一让！
“我刚开始工作时，刚好快过年，坐车的人多的呀。”季洁跑的是西安铁路局（以下简称西局）西北一段，近年关，大批打工者回乡。“3块多一张票，那时候没有学生，都是老百姓坐。”
此时，17岁的李伯学接了父亲的班，进入北京铁路局餐车服务。北京铁路局的职工们更喜欢管自己的单位叫“京局”，由于地处政治中心的缘故，在全国18个铁路局中，京局一直享受最好的配备。李伯学要学会的第一步是“勤快”。父亲为他寻了位口碑好的王师傅，带他当车厨学徒。
季洁和李伯学都是时代的幸运儿，铁路系统工作稳定，旱涝保收，被称作“铁饭碗”。
但李伯学仍惴惴不安：“人家师傅凭什么把半生所学教给你呢，教会了徒弟，饿死了师傅。”李伯学生得斯文，不像做体力活的料，但和其他学徒一样，一上车就表现得奋力勤快，只捡重活脏活干，出力不吭声，还得有眼力见儿，“师傅刚一抬手，你就得知道他要干嘛。”
王师傅守规矩，每晚跟徒弟约好：明早6点到餐车集合。“哪儿敢真6点到啊。”李伯学5点钟就爬起来，踉跄着穿过半个火车。
他跑的是北京至西北某城一线，那是西北地区冬天的5点，李伯学边往餐车赶，边在脑子里琢磨：先把面煮熟，再下油锅炒，再放汤里煨。今天轮到李伯学给师傅做早饭，“师傅肯定得点评，怕他说不好。”
厨师在老话儿里算“勤行”。学徒时会来事儿，师傅高兴了便愿意多教点。李伯学机灵又勤快，王师傅很快便让他切菜，继而配菜，最后炒菜。“一般1到2年时间，师傅给写个出徒证明，经组织上审核，就可以当炊事员了。”上餐车的第一步，李伯学迈得辛苦但算顺利。
相比李伯学，季洁的担子轻多了。“大家都爱跑餐车，只有餐车可以白天工作，晚上睡觉。”不过，人多的时候最容易算错账：“一盒饭一开始3毛5，1990年代涨到1块，再后来是3块。”收错钱受到的惩罚甚微，甚至有一条大家默认的潜规则：每次多拿几盒饭，私自塞给乘车的熟人吃——这一度让季洁成为亲友中的红人。
1955年至1985年，中国人出门可以不带钱，但绝不能不带粮票。
计划经济时代，同粮票类似的还有油票，后来还出现了自行车票、手表票、缝纫机票。粮油都凭票购买，限额供应，很多人吃不饱。
上世纪50年代，王师傅从旧时京城著名的“八大楼”之首萃华楼出来，进了铁道部下属北京铁路局的旅行服务所。萃华楼彼时生意兴隆，但王师傅的出走异常决绝。家里粮票总捉襟见肘，上餐车不仅能吃饱，粮票还交得少。
那个年代，在国营军工厂工作的方子衿经常出差。他说那时人口不允许随意流动，坐火车去任何地方，都要带着单位开的介绍信。在火车上买饭不用粮票，他和同事把出差补助凑起来，一次买很多吃的。因为这个原因，能出差的职业一度被人羡慕。
解放之初，中国百废待兴，还不具备自主制造机车的能力，铁轨上跑的是“万国牌”火车，日本餐车炉子烧煤，直接拿来能用；德国餐车本为西餐设计，烧炭，还得先改成烧煤的才行。李伯学常听师傅回忆1950年代的火车，政府官员、文人、表演艺术家才是火车的座上客，“总之都不是一般人。”从京局开出的火车餐车水准很高，可以比对当时的“二级餐馆”。王师傅在萃华楼时，擅炒酱爆鸡丁、糟溜鱼片，上餐车后，这些仍旧是拿手菜。
不是每个人都能享用王师傅的拿手菜。年轻人疯狂崇拜领袖，很多人买不起火车票，但仍想扒火车进京见见毛主席。扒火车的人吃不起餐车，如果没带干粮，那这段朝圣之旅就是饥肠辘辘。
李伯学熟悉的是1980年代的餐车：“你说我们的菜卖的贵吗？一份海米烧茄子3毛5，熘鱼片5毛。但我一个月的工资就17块5。”
即便到1990年代，首次坐火车从上海到北京的张琴仍被母亲再三叮嘱，不要买火车餐，太贵了。
贵是贵，但也是真的好。以李伯学为代表的、上世纪八九十年代上餐车的人都见证过那时餐车的辉煌。
“我跑车，每次带三五十斤甲鱼，放在筐子里都动唤着往外爬。”不止有甲鱼，餐车始终要备着干的“燕鲍翅”，如果旅客点了，就得现做。所有食材都是特供，来自“东华门34号”，即“中央领导生活物资特别供应处”。
很多1980年代过来人，都曾托人买过上海纺织厂的提花棉布。“我们的桌布也上那订，餐桌上的酒架都是不锈钢的，也全是在上海不锈钢厂订的。”酒架上有时摆着两瓶俄斯克烧酒、两瓶伏特加，有时摆着两瓶莲花白酒、两瓶北冰洋，“这叫压台酒”。北京刚有“白牌”啤酒的时候，就在他的餐车上货。和生鲜一起放在冰箱里冻着，冰也极特殊，是人造冰，护城河冬天结冰的时候挖出来储存着，夏天拿到车上用，据说比冰箱冰镇的效果好。李伯学所在的餐车还卖中华烟，当时闻名全国，但百姓难买到的八大名烟和八大名酒，都能在车上买到。“就像现在飞机上那些别处买不到的免税商品。”
“这个你得提提，那时候有煨汁鹿肉。”李伯学指的是1980年代中期、他参与过的“豪华车队”餐车。这趟列车与世界各国旅行社合作，专给外国人乘坐，在中国各站停靠时有武警站岗。“算是‘二项任务’，是国家当时下达的政治任务，被选上车的人都得经过政审。”当年，罗马尼亚交响乐团来华演出，坐李伯学工作的列车出京，午饭时每桌配一盘油焖大虾，“一盘8块钱，9寸平盘，能装12个。”
普通人吃不起贵的，能吃盒饭也不错。比起炒菜，它量大，价格又适中。
90年代从齐齐哈尔开往北京的列车上，在宠物狗旁吃方便面的女青年（摄影：王福春）
京局餐车上，什锦炒饭曾备受欢迎。卖得最好的时候，一天1500份。这1500份饭都由李伯学和同事现做，装进长长的白铝饭盒，吃完饭盒要回收。“饭盒不够用，有的被乘客踩扁了，我们清洗完，给它修好了再继续装。”有时候，他们甚至得硬说没饭了，实际上是做不过来。西局火车上的情况也类似，厨师不停地做，季洁就不停地卖。
季洁和李伯学上餐车几年后，改革开放的春风刮得人心沸腾，谁都想趁机发笔财。个体户一夜骤增，他们做生意、外出打工，有钱没钱都坐火车，再没有“不允许人口随意流动”这回事。到了1990年前后，中国火车上人满为患，很多列车100％超员，大批无票旅客，从不密封的窗户上车下车，没人敢管，谁管谁挨打，用季洁的话说是：“火车就像是大家的，哪儿哪儿都是人，餐车根本走不动。”盒饭更是供不应求。
上世纪90年代初，全民下海，火车上挤满了去各地倒钢材、倒药材的人。
季洁清楚地记得，就是这个时期各地餐车开始实行承包责任制：每年上缴固定数额的利润，剩下的钱归餐车所有。为了得到更多分红，季洁推车出去的频率变得更高，“不分三餐，一天到晚都在卖饭。”她感到力不从心，同时发现另一个问题：
为了赚取利润，承包人开始自主选择进货渠道，食材质量越来越差；进餐车的门槛变低了，再进来的厨师，水准一个不如一个，到后来，只要有卫生许可证的，就可以到餐车掌勺。有同行说：“火车这种封闭空间，饿了就得吃餐车，他们吃也得吃，不吃也得吃。”抱怨餐车难吃的声音多起来。
1988年3月，人们在火车站里的小食摊上购买甜点。（摄影：Bruce Dale）
2003年，中国“最庞大的企业”铁道部进行了一次结构性改革。两年后，更大的改革发生，铁路系统削减部门，每年节约各项成本11亿元。这也相当于变相裁员，很多一线员工选择离开铁路。
很少有人记得这段时间的火车餐，来自旅客的抱怨倒不绝于耳：菜量少、质量差、有苍蝇、有头发……2013年3月17日，铁道部正式摘牌。大家说：铁老大的时代过去了。正是这年，季洁告别奋战30年的铁路，退休回家。
1988，大同至北京的列车 （摄影：阎雷）
李伯学还留在铁路系统。如今，他已是北京客运段旅服车间副主任。像他这样经历过“豪华车队”餐车时代的老铁路，面对如今的火车餐也深感无奈。从不计成本的计划经济餐车，到以赢利为目的的市场经济餐车，这小小餐车中的60年似乎是中国这60年的倒影。对于未来，李伯学倒颇有信心，“高铁再多，既有列车也不会消失，餐车也不会消失。”
他的理由很简单：“北京那么多地方拆了盖盖了拆，城中心的四合院还得留着。你看我50多了，现在脑子里都是我小时候的事儿——这就是人。”
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